Dag 49-51: zondag 15 - dinsdag 17 maart 2015: voor anker, aankomst en vertrek Tianjin Xingang

Dag 49 zondag 15 maart 2015: voor anker, aankomst Tianjin Xingang, 36 km

Om 00:15 werden Hans en ik wakker, we waren voor anker gegaan. Hans is er zelfs nog even uitgeweest om te kijken en een foto te maken! Nu maar hopen dat we inderdaad om 12 uur weer konden vertrekken richting de haven… Het is zondag en zondag betekent pannenkoeken; ze zien er onschuldig uit en zijn niet zo heel groot, maar de kok’s pannenkoeken zijn zo vreselijk dik en zwaar dat het voelt alsof je een blok beton op hebt als je ze eenmaal gegeten hebt… Gelukkig dus maar dat het maar eens per week is dat je ze kunt nemen! En we kunnen natuurlijk altijd een keertje overslaan, men is heel flexibel hoewel de messman altijd wel probeert te anticiperen wat wij willen.

Na het ontbijt zijn we naar de brug gegaan om te kijken naar de schepen om ons heen in de ankerplaats; volgens Hans was het vannacht mistig, maar nu was het een beetje opgeklaard en alleen nog maar heel licht heiig. Het is altijd een mooi gezicht om de schepen om je heen te zien liggen, en nu was er ook nog eens een soort mobiel hijsplatform vlakbij ons; op de stroming draaide hij in de loop van de ochtend af en toe zodat we hem goed van alle kanten hebben kunnen bekijken! Er werden toen we op de brug waren door de Chief Engineer en electricien wat reparaties uitgevoerd aan het controleconsole, en de 3e Officier die wacht had (maar eigenlijk niets te doen omdat we stil lagen) was bezig om verlofpasjes te lamineren. Hij bedacht zich dat wij in Amerika ook eentje nodig zouden hebben en heeft gelijk ook maar even pasfoto’s van ons gemaakt.

Nu is het prettig als je bij een pasfoto, zelfs een onofficiële, een beetje een egale achtergrond hebt zoals een muur; dat komt toch iets professioneler over. Als er een ding wat op de brug en op vele andere plekken in het schip lastig is, echter, is het wel een egaal en leeg stukje muur vinden. Er hangt namelijk echt OVERAL in het schip papieren op de muur. Op de brug is er echt geen vrije centimeter, maar in de officiereneetzaal is het nog enigszins overzichtelijk. Daar hangt er “alleen maar” een manifest van het schip (zo’n 10 A4tjes), de leningovereenkomst van het schip met de melding dat aanspraken hierop nooit ten nadele van de bemanning zal zijn, een aantal lijsten zoals personenlijst, reddingsbootindeling, havenschema, enz, plus een verlopen briefkaart van het schip die je voor 50 dollarcent kunt kopen...

Daarnaast hangen er her en der nog wat posters over voedselveiligheid, wat aankondigingen over de eisen en regels in Noord Amerikaanse havens, wat briefjes met waarschuwingen, opmerkingen om rare dingen te melden aan officieren, en motiverende teksten zoals “let op de aanwezigheid van het ongewone en de afwezigheid van het gewone”, belangrijke telefoonnummers (onder andere voor het anoniem rapporteren van iets), posters met “verboden te roken”, “verboden werkkleding + werkschoenen te dragen”, een grote 4-maandenkalender, en nog een paar briefjes die ik vergeten ben… Er is in de eetzaal en op vele plekken zoals in de gangen een officieel prikbord, maar dat voldoet bij verre niet! Hans en ik zien weleens iets ergens staan en kunnen het later gewoon niet meer terugvinden als we het zoeken! En op de brug hangt er dan nog een veelvoud van de papieren zoals die in het eetzaaltje hangen, daar zie je echt door de bomen het bos niet meer…

Met de lunch kregen we een heerlijk stukje spek en frietjes, en natuurlijk een ijsje toe want het is zondag. De keuken is open en welkom, veel mannen stappen ook even binnen om hun spullen weg te brengen en even een praatje of grapje maken, komen iets pakken of scheppen zelf iets op. Vandaag deden er veel zelf ijs pakken: we moeten wel lachen, wij krijgen dan altijd netjes een ijsschaaltje (Hans had de eerste keer aangegeven dat hij niet zo dol was op chocolade-ijs en krijgt nu ook netjes maar een klein beetje van de messman) maar de bemanning pakt een groot drinkglas uit de eetzaal en schept die zo vol mogelijk met ijs, om die dan lekker mee naar zijn kamer of de recreatieruimte te nemen en in de rest van zijn pauze op te smikkelen. Eentje was zelfs bezig om een ijskoffie te maken voor zichzelf!

Vlak na de lunch zaten we in onze kamer en de kapitein kwam langs, netjes in uniform; we gingen zo vertrekken, ter informatie, en we waren meer dan welkom op de brug. Hans en ik zijn dus ook gelijk naar boven gegaan en hebben ons in een hoekje geïnstalleerd. We voeren inmiddels al, om 12:45 kwam het loodsbootje ons tegemoet, de loods stapte over op de touwladder die klaar hing, en terwijl hij nog aan de touwladder hing verdween het loodsbootje al weer. Het was indrukwekkend om te zien hoe de loods op open zee zo zonder harnas op die touwladder tegen de zijkant van het schip omhoog klom!

Het was inmiddels weer een beetje mistig geworden, dus er stond ook een extra paar ogen op de brug want het was hier druk met schepen en de vaargeulen waren smal; we hadden op de kaart gezien dat het op de meeste plekken buiten de vaargeulen maar een paar meter diep was! Er doemde uit de mist constant vrachtschepen op die ons tegemoet voeren, er werd dan ook door iedereen goed gekeken… Op de vensterbank van de brug staan een aantal stickers geplakt, met daarop een tekst zoals “conning 1” of “conning 2”. Dat is omdat er geen 100% vrij zicht is op de brug: vanwege de kranen die op het schip staan wordt het zicht belemmerd en kun je nooit vanuit een positie alles overzien. Bij de stickers is er gedeeltelijk vrij zicht, bijvoorbeeld rechts langs of links langs een van de kranen. Op de radar staan weleens schepen die wij alleen kunnen zien als we op een bepaalde positie staan, en die vanuit een ander punt op de brug onzichtbaar zijn. Dus zeker bij mist is een extra paar ogen heel belangrijk!

Op gegeven moment besefte de 2e officier (of hij werd het gevraagd door de kapitein) toen we al bijna bij de havenmond waren dat de gele vlag dat we voor anker lagen nog wapperde en de rood-witte vlag dat we een loods hadden nog niet gehesen was… Niet zo netjes natuurlijk, en daar kunnen schepen met name in sommige landen boetes voor krijgen als ze niet juist vlaggen! Ook de landenvlaggen zijn belangrijk, je moet namelijk altijd hoog in de mast in de buurt van de kust de vlag van het land dat je bezoekt hebben wapperen, en achterop het schip je eigen vlag. Een vrachtschip doet naast de vlag van het land vaak ook nog de vlag van zijn rederij hangen. Schepen “zien” elkaar tegenwoordig veel gemakkelijker via AIS-signalen en op de radar en zo, en kunnen nu al zelfs zien welke haven je vandaan komt en welke je naar toe gaat, wat je koers is en snelheid en allerlei andere informatie via die AIS-signalen, maar toch zijn de visuele dingen zoals lettervlaggen, landenvlaggen en tekens zoals de zwarte bol (dat je voor anker ligt) nog altijd een belangrijke communicatiemiddel. ‘S avonds bij zonsondergang moeten de vlaggen overigens binnengehaald worden.

De messman kwam rond 13 uur een bord eten brengen voor de loods; we zien dat er eigenlijk bijna altijd wel eten aangeboden wordt aan de loodsen als ze in de buurt van een maaltijd aan boord zijn. Dat is ook wel logisch, die mannen zijn soms al uren op zee onderweg om bij ons te komen en blijven bij ons ook uren aan boord. Voor Xingang blijft de loods ongeveer 2 uur aan boord, wat redelijk normaal is hebben we tot nu toe gemerkt, zelfs redelijk kort; het kost altijd minimaal een paar uur vanaf het loodspunt tot aan de kade. Bij het benaderen van de haven voeren we ook redelijk dicht langs een vuurtoren die helemaal alleen in het water stond.

Hans en ik hadden gezien op de kaart dat de haven van Xingang heel erg lang en smal was; rond 13:30 voeren we de havenmond in, en pas om 14:45 lagen we aan onze kade. Toen we echt in de haven zelf waren voeren we eerst langs een lange bulkkade, waar schepen lagen met ieder wel 10 grote schep-kranen op de kade die ze aan het lossen waren. Op de kade lagen hoge bergen van een zwart materiaal, misschien kolen of zoiets? Het hele terrein werd door grote sproeiers constant beneveld om het stof te beperken, het was wel een mooi gezicht in de langzaam optrekkende mist.

Verderop in de haven was een containerterminal, en daar weer achter de vele algemene vrachtkades, waar wij ook moesten zijn. De kades staken uit, zodat er op de kopse kanten maar ook in een U-vorm schepen konden liggen. De schepen worden er kop-aan-staart ingepropt door de sleepboten, wij moesten achter een ander schip gaan liggen en er was zelfs door middel van twee rode vlaggen en een blauwwit geblokte vlag gemarkeerd waar de voor-, achterkant en het midden van ons schip moest komen te liggen!

Overal stonden de lichte mobiele kranen, in de optrekkende mist een zwerm rode roestige mechanische ooievaars. Sommige waren blauw, andere geel, maar de meeste waren roest-rood gekleurd (en sommigen waren ook echt roestig…). Op onze kade stonden 40 nieuwe rode vrachtwagens te wachten om opgehaald te worden; niet door ons helaas! Verder lagen er grote buizen, treinonderstellen en twee gedeeltelijk met triplex ingepakte onderzoekswagens of zoiets. Aan de overkant van de kade, in de volgende U, was een groot schip grote grijze vrachtwagens aan het laden, het dek stond er al vol mee. Het schip daar weer naast was een bulkschip, die lag bij een soort lopende band te lossen.

Een uurtje nadat wij aangelegd waren was het laden en lossen al op gang gekomen. Hier in Xingang wordt alle lading die we nog hadden gelost, en begint in principe administratief gezien een nieuwe reis met een nieuw identificatienummer. De lading die hier in Xingang geladen wordt valt dan dus onder die nieuwe reis. In de praktijk wachten ze natuurlijk niet met laden totdat het schip helemaal leeg is, dat gaat gewoon tegelijkertijd. Dus om 16 uur lag de eerste nieuwe lading al klaar; een partij grote koolstofelektrodes; ieder was ruim 1 meter doorsnede bij 2,3 meter lang, en woog zo’n 3400 kilo. Dankzij ons fototoestel met 30 x optische zoom kunnen we soms zelfs de papieren lezen die op de lading geplakt is, en het is ons al opgevallen dat er eigenlijk bijna altijd de afmetingen en het gewicht duidelijk leesbaar op de buitenkant van de lading geschreven is. Is het een bijzonder vrachtje zoals een machine die in een groot krat ingepakt is, dan worden de hijspunten aangegeven (niet ieder krat is een dragende constructie) en vaak ook het zwaartepunt van het object; allemaal nuttige informatie voor het hijsen!

Deze koolstofelektrodes waren ook breekbaar, volgens de stempels op de zijkant. Toch leken de stuwadoren er niet bepaald zachtzinnig mee om te gaan; ze werden per twee aan hijsbeugels omhoog gehesen, maar stonden iets uit elkaar dus als ze omhoog gehesen werden tikte ze tegen elkaar aan. Het laden van de elektrodes begon enthousiast, maar duidelijk dat er door hogerhand of vanuit de bemanning van het schip gemopperd werd, want het tempo ging er gauw uit en er kwamen steeds meer mensen aan de rand van het ruim staan kijken naar hoe de elektrodes weggezet werden. Toen wij om 23 uur naar bed gingen hadden ze het rechter-ruim onder ons raam half gevuld, en stonden er nog altijd veel mensen (ook officieren en bemanning van ons schip) rond de rand van het ruim te kijken en te discussiëren. Het is duidelijk een kostbaar en lastig vrachtje!

Ondertussen werd er overigens door de andere drie kranen van het schip en door twee mobiele kade-kranen ook tegelijk druk van alles geladen en gelost uit de rest van het schip. En we hebben weer een lading pelpinda’s en zonnebloempitten gehad van de kok! We hadden van hem inmiddels drie bakken staan in onze kamer; een grote industrieel-maat ijsbak, en twee kleinere witte bakken. De ijsbak had hij zomaar van het aanrecht gepakt, dus wij dachten dat hij die wel ergens voor gebruikte, het zijn handige grote bakken namelijk. Dus we besloten die bak leeg te maken en terug te geven aan hem tijdens het avondeten. We stapte voor het eten gelijk de keuken in, Hans gaf de bak en bedankte, en de kok zei iets met een grote grijns in zijn niet altijd even goed te verstaan Engels. Ik verstond eigenlijk alleen de vraag “mixed?” (gemengd?). En Hans knikte en bevestigde dat mixed lekker was, want hij had het ook niet echt goed verstaan. En inderdaad, terwijl we nog aan het eten waren werd de ijsbak door het keukenluik op het buffet gezet, opnieuw gul gevuld, gemengd zowel pelpinda’s als zonnebloempitten… de kok had dus begrepen dat Hans een nieuwe bestelling plaatste! Ach ja, het is lekker en gezond en de kok heeft er nog zat!

Overdag stelde de kapitein nog eens een keertje voor om ons een keer tijdens het laden en lossen aan dek te laten, dus toen wij hem weer tegenkwamen hebben we hem gevraagd wanneer een goeie tijd zou zijn, misschien morgenochtend? Dat vond hij prima, dan was men een beetje opgestart en op gang gekomen, vandaag zou sowieso te druk zijn met alle douane en zo die ook aan boord kwam. Om 19:15 heeft Hans naar zijn moeder gebeld; het was zondag vandaag, en het was nu thuis 12:15, goed kans dus dat er koffiedrinkers waren. En inderdaad, zijn zus met haar partner was er, en zijn dochter met haar partner. Leuk! De telefoon is rond geweest en we hebben allebei iedereen gesproken: Hans zijn moeder had net die ochtend zitten denken dat ze onderhand hoopte toch weer gauw iets van ons te horen, die wens is dus uitgekomen!

Dag 50 maandag 16 maart 2015: Tianjin Xingang, op dek, 0 km

Wij zijn na het ontbijt naar het pilotdek gegaan, en waar men gisteravond nog bezig was geweest het rechterruim te vullen met koolstofelektrodes, waren ze nu begonnen met het linkerruim. Dat was dus nogal een grote partij elektrodes… al met al, heel de partij moest zeker 150-200 stuks zijn!

We waren ‘s ochtends door de kapitein nog gezegd om om 10 uur in het scheepskantoor te zijn en dan zou er gekeken worden wanneer er iemand vrijgemaakt kon worden om ons buiten rond te leiden. Toen wij met onze helmen in het scheepskantoor kwamen was het een druk mierennest; de kapitein was in de aangrenzende conferentiekamer met twee douanebeambten bezig die een controle wilde uitvoeren. De Chief Officer was het ophalen van de “sludge” (vloeibare rotzooi, vaak uit de bodem van het schip die ze niet mogen storten in zee, volgens mij ook vaak met olieresten erin) aan het coördineren met een Chinese ondernemer: dat ging zo van “hoe lang doe je erover om de sludge over te hevelen?” “ik ben heel snel” “ok prima, maar doe je er een half uur over, een uur?” “Nee, ik ben heel snel” enz… De bosun was bezig om het afhalen van het vuilnis te regelen en wilde de Chief Officer duidelijk ook nog even spreken over iets, en er zaten verder in de conferentiekamer zeker 10 Chinezen en eigen bemanningsleden met elkaar dingen te bespreken en te regelen. Daarnaast keek er af en toe even iemand naar binnen op zoek naar iemand anders, en had ik onderweg naar het scheepskantoor gezien dat de recreatieruimte tot extra kantoortje omgetoverd was. Daar lag de tafel helemaal vol met wat erg veel op sloffen sigaretten leek; bemiddelingsmiddelen en relatiecadeautjes misschien…

Ondanks al deze drukte nam de kapitein toch even een minuutje de tijd om ons het koffiezetapparaat te wijzen, aan te geven dat we even 10-15 minuten geduld moesten hebben, ons naar een rustig hoekje in het scheepskantoor te wijzen en een oproep op de radio te doen dat de 3e Officier naar het scheepskantoor moest komen om ons rond te leiden als hij klaar was met wat hij aan het doen was. Wij hebben dus rustig in ons hoekje uit de weg gewacht en gekeken naar de bedrijvigheid…

Inderdaad om 10:15 verscheen de 3e Officier; het kwam hem eigenlijk niet eens slecht uit, want hij moest de vracht toch inspecteren, er was hier en daar wat beschadiging gemeld die hij wilde controleren. Hij bracht ons eerst even naar de achterkant van het schip om uit te leggen hoe het schip in de haven met kruislingse touwen vastgelegd wordt voor maximale stevigheid en stabiliteit, en toen liepen we via de bakboordkant van het schip naar de ruimen. Het schip ligt aan stuurboord aan de kade, daar is het dus het drukst met stuwadoren, mensen in de gangpaden en vracht die boven je hoofd langskomt. De bakboordkant is de waterkant, en die was nu relatief rustig; alleen de sludge-boot lag toevallig net langszij en de 2e Engineer was met een stel Chinezen het overhevelen van de sludge aan het coördineren…

We zijn naar het eerste ruim aan bakboord gelopen, waar ze nu dus bezig waren om de koolstofelektrodes te laden; er lagen in dit ruim naast de elektrodes ook koolstofblokken. De ruimen zijn 15 meter diep, en het luik ligt een verdieping hoger dan het gangpad dus je moet om in het ruim te kunnen kijken een kleine ladder op, en op een klein platformpje staan; dat soort ladders en platforms staan bij ieder ruim, en tussen de ruimen is vaak ook wat sta-plek, mits daar niet het opgerolde dubbele luik van de grotere ruimen staat. Er waren wat beschadigingen aan de elektrodes dus de 3e nam net als wij veel foto’s; in zijn geval voor referentie en als bewijs dat de vracht door de stuwadoren beschadigd is en niet door het schip. Hij is min of meer de fotograaf van het schip, hij maakt overal foto’s van, en legde uit dat hij niet toestaat dat iedereen zomaar foto’s maakt; ook eigenaren zijn eigenlijk liever niet welkom aan boord, willen ze toch per se meekijken met het laden of lossen van hun vracht en dwingen ze dat af, dan mogen ze alleen aan boord komen (en dan praten ze nog niet eens over foto’s mogen maken) als ze een vrijwaringbrief bij zich hebben dat ze het schip niet aansprakelijk stellen voor het een of ander. Daarom ook dat vracht zo veel mogelijk door stuwadoren behandeld moet worden, en de eigen bemanning zo min mogelijk erbij betrokken probeert te raken, zodat men nooit het schip kan beschuldigen van beschadigingen die tijdens laden en zo ontstaan.

De 3e officier liet ook even een kopie van het laadplan zien; een schematische tekening van boven op dek en de ruimen, en wat er waar geplaatst moest worden. Het was even lastig om te begrijpen maar het is heel visueel ingetekend wat waar moet, hoe zwaar het is en hoe groot met name ook. Terwijl we daar stonden werd net een elektrode geladen, en het was enigszins tenenkrommend om te zien hoe de duidelijk “kwetsbaar” gemarkeerde elektrode een paar keer ruw neergezet werd. Het was gelukkig nog door een houten frame beschermd, maar werd scheef weggezet op de onderste elektrode, dus erg soepel ging het niet… De 3e bevestigde dat er een groot verschil in de kwaliteit van stuwadoren was; in Azië waren de beste in Japan, maar over het algemeen waren de beste stuwadoren in Antwerpen te vinden, tenminste in zijn ervaring en gebaseerd op de havens die hij bezocht had. Dit werd later nog eens door de kapitein bevestigd.

Toen liepen we door naar het tweede ruim aan de bakboordkant, die ongeveer 25 meter lang was. Hier was net een lading vracht bedekt met de vloerdelen, die noemen ze in scheeps-Engels ook wel “pontons” (ik denk alleen niet dat ze kunnen drijven, ze wegen 8000 kg per stuk!), en er zaten nog een hele stel netjes opgestapeld in een hoek van het ruim. Terwijl we daar stonden werd een grote ingepakte dynamo van 6 meter lang geladen en weggezet op houten planken; een mooi gezicht zo dicht langs ons komend! De timmerman kwam ook even een kijkje nemen over de rand van het ruim; zij doen tijdens het laden de lading vaak extra bevestigen met timmerwerk aan elkaar en stutten waar er vrije ruimtes zijn zodat de lading zo min mogelijk kan bewegen. Met de elektrodes hebben ze veel werk, we hoorde ze heel de dag zagen en boren!

Terwijl we keken naar de dynamo voelde Hans opeens een dikke klodder vallen in de kraag van zijn jas; hij dacht gelijk aan een vogel of zo, maar het bleek een dikke klodder zwarte smeer te zijn van de kraan die nu net min of meer boven ons hing! De 3e officier legde alles uit wat we vroegen, duidelijk vond hij het echt leuk om te doen, en hij bracht ons toen naar het laatste open ruim, dit keer aan stuurboord; om daar te komen moesten we op dek klimmen en over een gesloten dekplaat lopen. Het open dek werd gemarkeerd door een veiligheidsdraad bevestigd aan wiebelige paaltjes; puur als waarschuwing, je moest er echt niet op leunen want dan vloog je onherroepelijk het openstaande 15-meter diepe ruim in!

In dit ruim lag al een flinke partij rollen staalplaat, voor de auto-industrie volgens de 3e Officier. Hij zag dat er een forse beschadiging was aan een rol, en zei dat hij even naar beneden moest om het te documenteren. Wij vroegen of hij van ons van beneden uit een foto wilde maken, en dat vond hij geen enkel probleem! Hij klom naar beneden via een smalle trap in de zijkant van het ruim, en nadat hij de beschadiging (niet alleen aan de verpakking, schijnbaar, maar ook aan de rol zelf) had vastgelegd maakte hij een paar foto’s van ons voor het eigen archief, en toen de gevraagde foto met ons toestel… Terwijl hij daar beneden zat werden twee rollen geladen, en opeens werden de stuwadoren in het ruim erg actief en overdreven voorzichtig… De 3e vertelde ook over de venijnige haken die in de muur zitten waarop de pontons gelegd worden; die moet je met de hand eruit trekken en openzetten, maar heel voorzichtig want als je het niet op de goede manier doet en je vingers zitten er nog tussen, dan schiet de haak terug en worden je vingers afgehakt door het contragewicht dat erin zit… Ik weet niet zeker of dat alleen een horrorverhaal was wat weleens gebeurd was of dat het regelmatig gebeurde!

De rondleiding was bijna ten einde, de 3e nam ons nog naar het voorste dek waar nu kleine 20-foot containers geladen werden. Er was alleen weinig te zien want wij stonden onder de hoogte van het dek en boven ons was al helemaal volgebouwd met de containers! Terwijl we daar stonden werd de 3e opgeroepen door de Chief Officer om een zware beschadiging vast te leggen, maar we waren toch al ver klaar dus de 3e heeft ons terug naar de woontoren gebracht waar de Chief al naar buiten kwam om de beschadiging aan te wijzen; iets dat op de kade stond was beschadigd. Wij hebben nog buiten rondgehangen tot hij klaar was en gekeken naar hoe het vuilnis opgehaald werd – we mogen tenslotte niet buitenkomen dus we grijpen onze kans – en zijn toen met de Chief en de 3e naar binnen gelopen naar het scheepskantoor. De kapitein was inmiddels in het extra “kantoortje” gaan zitten samen met een Chinees, ik denk de planner of zo, en iedereen had het druk dus Hans en ik zijn vol van ons uurtje buiten op dek naar onze kamer gegaan. Het was echt leuk en gaaf geweest om daar rond te mogen lopen, en krijgen we weer de kans dan doen we het zo!

Hans heeft op de kamer met wat vloeibare zeep en schrobben de smeer-vlek grotendeels weg gekregen, gelukkig, en gezien dat de jas in 2006 voor Antarctica gekocht was bij de Action voor 12 euro en sindsdien al een paar keer mee de wereld rond is geweest, heeft hij hoe dan ook zijn geld wel opgeleverd inmiddels! Met de lunch kregen we een heerlijke beef in teriyaki-achtige saus, en de Pool die we al eerder ontmoet hadden in Shanghai en toen dachten dat het misschien een eigenaar of planner of zo was, was er ook. Inmiddels hadden wij door dat hij een soort kadekapitein was, hij werd ook wel supercargo genoemd door de officieren, en hij zat vandaag vanwege de drukte aan onze tafel. We hebben er een hele tijd mee gekletst over reizen, hij was ook over heel de wereld geweest en woonde in Shanghai, waar er volgens hem een grote delegatie Polen en Duitsers woonde. En hij ging binnenkort naar Nieuw Zeeland, voor zijn werk.

Na de lunch zijn we weer even op pilotdek gaan kijken, waar er inmiddels ook al een ander model koolstofelektrode klaarstond om te laden, maar er gebeurde voor de rest niet zo veel dus we zijn lekker terug naar onze kamer gegaan.

Om 16 uur stapte we weer even naar buiten op pilotdek, en toen waren er net 4 grote gietmallen voor het smelten van ijzererts aan komen rijden, bijna 4 meter hoog en volgens de laaddetails ieder per stuk 53.000 kilo zwaar!!! Iedere vrachtwagen was diep door zijn achterwielen gezakt, het was duidelijk dat dit geen gemakkelijk vrachtje ging worden. De 4 vrachtwagens werden eerst voortvarend door de stuwadoren op een rijtje opgelijnd aan de kade vlakbij het schip, al bleek dat later niet zo heel handig te zijn want ze werden toch een voor een geladen vanuit hetzelfde punt dus konden beter achter elkaar geparkeerd staan…

Om 16:30 hadden de stuwadoren de juiste kettingmaat gevonden om de gietmallen te hijsen. Toen gingen onze eigen bemanning met kraan 1 de pontons die rechts van kraan 1 op dek stonden een voor een in een ruim doen, als vloer, en na een stuk of 3 kon de eerste gietmal echt in stelling gebracht worden. Het was overigens doodeng om te zien hoe ons bemanningslid op het hijsframe ging zitten, hoog bovenop de pontons, om met zijn eigen gewicht het hijsframe het laatste stukje te begeleiden naar de verbindingspunten. Gelukkig zat er in de kraan onze stuurman, die wij “de sik” noemen vanwege zijn stoer sikje, en dat is een hele goeie kraanmachinist, maar toch was het eng om te kijken…

Na wat vergaderen en wachten tot de vloer klaar was in het ruim werden door de stuwadoren de zware kettingen over de handsvaten van de gietmal geslagen (dat ging nog niet zo gemakkelijk!), en kon kraan nummer 2, samen met kraan nummer 3 de zwaarste kranen aan boord, beginnen met hijsen. Toen er spanning stond op de kettingen en de kraan doorging met hijsen, zakte eerst het schip merkbaar een stuk omlaag naar stuurboord voor er voor het eerst beweging in de gietmal kwam! Toen de gietmal los van de vrachtwagen was, kwam deze juist weer een eind omhoog… het verrast ons eigenlijk altijd wel een beetje hoe, als eenmaal het object gehesen is, het eigenlijk heel vlotjes naar zijn plek gebracht wordt. Het neerzetten (konden we helaas niet zien, gebeurde achter de andere muur van pontons) ging relatief snel en was in zo’n 5 minuten gebeurd, toen draaide de kraan al weer terug om de volgende op te pakken!

We dachten eerst nog dat er “maar” 4 grote gietmallen geladen moesten worden, maar terwijl we buiten stonden te kijken naar het hijsen zagen we in de verte eerst eentje, en geleidelijk aan totaal 4 andere gietmallen verschijnen; deze 4 waren een net iets ander model dan de eerste 4, maar voor dezelfde fabriek bestemd, en alle 8 moesten ergens in Amerika afgeleverd worden. Dat is een zware vracht! Sowieso wat sleept zo’n schip “leeg” al aan eigen gewicht mee qua losse onderdelen; tientallen pontons, ieder 8 ton, de dekplaten die ieder tussen 16,5 en 21,5 ton wegen, al het laad- en losmaterieel wat samen toch ook aardig wat tonnen moet wegen… daarnaast nog grote ballasttanks al dan niet vol water, honderden tonnen brandstof, en dan praat je nog geeneens over de vele honderden tonnen aan vracht!

We zijn blijven kijken naar het hijsen van de gietmallen tot het etenstijd was – echt spectaculair was het niet om te zien, wel indrukwekkend was iedere keer hoe het schip merkbaar opzij helde voor de kraan in staat was om de gietmal op te tillen. Bij het eten kregen we een koude pastasalade met blokjes kaas erdoor die er in de magnetron erg op vooruit ging, en een lekker vleesprutje met een bordje rode prut dat de Filippijnen schijnbaar als smaakmaker gebruiken; stukjes vlees en groente in een erg zout en sterk smakend sausje van babygarnaaltjes. Lekker, zeker door de rijst, maar als je het zo at wel erg heftig.

Toen we in de keuken kwamen na het eten hebben we even een praatje met de kok gemaakt over het feit dat we binnenkort cake willen bakken voor het schip; hij vond dat een erg leuk idee, hij is gek op koken maar kan eigenlijk helemaal geen zoetigheid maken. Hij was stukken varkensvel die hij netjes dun gesneden had aan het koken, en op de oven lagen al gekookte stukken vel te drogen. Wat een werk voor dat gefrituurde varkensvel! Die oven staat altijd aan, de kok weet alleen niet op welke temperatuur en dat wisselt schijnbaar ook wel, dus dat wordt nog een uitdaging voor de cake… We kwamen er eigenlijk toevallig achter dat de kok een roestig maar aardig woordje Duits spreekt, en zelfs wat Nederlands verstaat! Hij versprak zich namelijk: normaal gezien, zei hij, laat hij nooit merken dat hij andere talen spreekt of mensen verstaat. Maar hij had ons dus al vaker “lekker” horen zeggen tegen elkaar, en dat vond hij natuurlijk wel leuk! Hij was zijn loopbaan als schilder begonnen maar dat waren lange dagen en weinig geld, en toen besloot hij zijn hart te gaan volgen en in de horeca te gaan werken. Nu maakte hij nog altijd wel lange dagen, maar kreeg hij veel beter betaald en deed hij wat hij leuk vond, eten koken voor anderen! En daarom dat hij al die tijdrovende klusjes zoals zijn eigen vlees uitbenen of dat varkensvel bereiden graag doet, want hij vindt het echt oprecht leuk en geniet ervan als “zijn klanten”, zoals hij de bemanning en ons noemt, geniet van zijn eten.

We zijn na het eten nog even naar pilotdek geweest maar daar gebeurde weinig behalve het hijsen van een klein blauwwitte container die zo te zien een soort van machine bevatte als onderdeel van de container zelf. Het was onderhand weer behoorlijk warm aan het worden in de kamer dus we hebben het raam open gezet; helaas was er geen zuchtje wind meer dus dat hielp weinig. Maar we merkte daardoor wel dat er rond 22 uur eigenlijk weinig meer gebeurde qua laden en lossen; ze waren zelfs begonnen met opruimen! De Chief Engineer zei al dat er nog gekeken werd of we om 3 uur of om 5 uur zouden vertrekken, want iedereen was klaar.

Dag 51 dinsdag 17 maart 2015: vertrek Tianjin Xingang, 568 km

Vandaag is voorbij gevlogen en eigenlijk hebben we niets gedaan! We waren allebei een beetje duf vanochtend; Hans had weer redelijk slecht geslapen en ik heb heel de nacht dezelfde nachtmerrie gehad, en was rond 4 uur wakker geworden met flinke dorst – waarschijnlijk werd ik wakker omdat we inderdaad om 3:30 uur op het getij vertrokken waren. Ik merkte dat we voeren en moest toch naar de woonkamer om uit de fles te kunnen te drinken die daar stond, dus heb nog even slaapdronken naar buiten staan kijken terwijl we door de haven voeren en de gps 5 minuten aangezet (kan ik me nog net herinneren…), wat gedronken en naar de wc gegaan voor ik weer in bed ben gekropen. Iets daarna is Hans wakker geworden, waarschijnlijk van mij!!

Toen we opstonden waren we in ieder geval allebei een beetje gammel dus hebben we lekker een gebakken eitje voor het ontbijt genomen. Maar de kok leek er niet helemaal bij te zijn met zijn hoofd, want de eitjes waren koud! De Chief Officer stapt meestal via de bemanningseetzaal de keuken in, zegt even hallo of schept iets op en komt dan via de spoelkeuken de officiereneetzaal binnen, maar dit keer stond hij wel heel lang in de keuken te praten. Hij mompelde iets over de kok en de messman tegen ons, ik maakte een algemene opmerking dat ze altijd veel steun leken te hebben aan elkaar en hij bevestigde dat: “te veel!”. Ze wilde blijkbaar allebei om verschillende redenen terug naar huis en het was duidelijk dat hij vond dat ze elkaar daarin opstookte. Meer wilde hij er niet over kwijt; we hopen persoonlijk toch niet dat ze naar huis gaan, ze zijn nog altijd beter dan de kok op het vorig schip!

We zijn na het ontbijt even naar de brug gegaan om te kijken – het was nog steeds een beetje mistig, we denken onderhand dat het haast wel smog moet zijn geweest in Xingang want het is min of meer 2 dagen lang constant mistig geweest, en maar heel af en toe een paar uurtjes wat helderder. We besloten vandaag eens koffie te gaan drinken om 10 uur in het scheepskantoor, de kapitein had ons namelijk al een paar keer expliciet uitgenodigd en zelfs een keer gezegd dat hij en de anderen het heel graag zou hebben dat we een keertje kwamen.

Dus om 10 uur liepen wij achter de Chief Engineer en kapitein aan naar beneden; ze waren net een tel voor ons het trappenhuis ingestapt, maar tegen de tijd dat we zelf op de trap stonden hoorde we de deur 5 verdiepingen beneden al dichtslaan… Al die mannen lopen zo enorm snel die trappen op maar vooral ook af! Alle Roemenen waren er toen wij binnenstapte (twee timmermannen, kapitein, Chief Officer, Chief Engineer en 2e Engineer), en keken enigszins verrast maar op zich wel positief. De kapitein keek alleen redelijk streng, hij zat namelijk net in een hoekje met een sipkijkende de kok en de messman te praten; dat moest verband hebben met wat de Chief Officer vanochtend vertelde… We konden niets verstaan en lette er verder ook niet op natuurlijk want het was duidelijk niet voor onze oren bestemd, maar na een paar minuten was het gesprek voorbij en liepen de messman en de kok weg alsof ze net een standje gekregen hadden.

De Roemenen waren ondertussen koffie aan het schenken voor zichzelf; de ene timmerman, die best aardig lijkt maar weinig tegen ons zegt omdat hij erg verlegen is, was voor iedereen koffie, espresso en melkschuim aan het regelen. Ik vroeg nog aan hem of hij ook figuurtjes deed maar meer dan een “S” en een “C” kon hij nog niet volgens de kapitein. De timmerman kon er ook wel om lachen, nee helaas, hij was daar nog niet erg goed in! De Chief Officer was enigszins onder de indruk dat Hans een derde kopje koffie nam nadat we allebei een tweede genomen hadden; maar ik legde uit dat dit voor ons niet mega sterke koffie was maar gewoon een lekker pittig bakje. En dat dat eigenlijk de reden was waarom we onze eigen koffie bij hadden (de kapitein had al ons koffiezetapparaat gezien en nieuwsgierig gevraagd of we soms koffie van de keuken kregen), omdat we in het buitenland nooit wisten wat voor koffie we tegen zouden komen en dat we totaal geen informatie gekregen hebben van het reisbureau waarmee we de reis geboekt hadden, en dus op algemene reisverslagen afgegaan zijn waarin over oploskoffie en zo gepraat wordt. Alle koffiespullen zijn trouwens (net zoals alles aan boord eigenlijk) goed vastgezet, met extra beugels voor losse onderdelen; zo heeft het koffiezetapparaat een speciale extra metalen beugel om de koffiepot zodat hij niet losschiet op een ruwe zee, is de voet van de waterkoker vastgeklemd tussen houten blokjes, en was de printer ernaast met een onverwoestbare hijsband vastgeklonken aan het kastje waar hij op stond. We hebben er geen weet van wat er allemaal aan boord moet zijn van zo’n schip, ze moeten in feite volledig zelfvoorziend zijn, niet alleen qua eten en drinken en brandstof en zo, maar dus ook allerlei andere dingen zoals kantoorbenodigdheden, alles van pennen tot printers!

We hebben er uiteindelijk tot 11:15 gezeten; het was best gezellig, we hebben alle problemen van de wereld besproken, veel over Europa, Roemenië, politiek, economie en culturele verschillen en overeenkomsten gehad, van alles eigenlijk! Iedereen die kon blijven bleef zo lang mogelijk, maar uiteindelijk zaten Hans en ik er alleen nog maar met de Chief Engineer en de kapitein. Die besloten uiteindelijk dat zelfs zij weer aan de slag moesten, dus toen zijn wij ook weer naar boven gegaan. Maar eerst vroegen we nog over email; daar had de kapitein het nog over gehad namelijk. Email was geen probleem, we moesten maar een mailtje schrijven en op stick zetten of zo en dan zou hij het kunnen versturen voor ons. We moesten gewoon maar naar de brug gaan als we zo ver waren en het aan een van de officieren vragen, geen probleem, hij zou het doorgeven dat men ons even hielp. Dat klonk niet alsof we een eigen account kregen maar goed, we kunnen niet klagen, email via de satelliet op zich is al een grote luxe!

De lunch was erg weinig geïnspireerd, en er was geen muziek; volgens de messman die erg sip keek omdat de kapitein het niet goed vond, te lawaaiig… Gelukkig stond er in de bemanningseetzaal nog een schaaltje heerlijke biefreepjes in een zoetig teriyaki-achtig marinade, waarmee onze slechte lunch (taai lamsvlees, smakeloze puree en champignons uit blik) enigszins goedgemaakt werd. Maar we maken ons wel zorgen over onze kok en messman!

We hebben ‘s middags een verslag geschreven dat we naar Hans zijn dochter zou sturen over onze ervaringen van de laatste 3 weken. Want sinds dat we in Singapore aan boord gekomen zijn hebben we niet meer kunnen e-mailen of verslagen naar het blog sturen – we vonden in Ho Chi Minh en Xingang wel wat netwerken, maar te zwak en/of beveiligd. Dus we vroegen nu in het mailtje aan zijn dochter om het verslag dat we naar haar stuurde door te sturen naar een kleine mailinglijst van familie en wat vrienden. En we hebben een mailtje naar Manfred gestuurd, dat hadden we beloofd te doen vanuit dit schip als het zou lukken.

Tussendoor zijn we even gaan uitwaaien op pilotdek; het waait al heel de dag zichtbaar hard, er staan kopjes op de golven en vliegt spray over het dek, de golven moesten wel zeker 2-3 meter hoog zijn. Dus we wilde even uitwaaien en daarna op de brug kijken. Hans snapte niet waarom ik de deur naar buiten op pilotdek niet verder opendeed dan een kier, tot hij zelf ertegenaan duwde; er kwam bijna geen beweging in! De wind stond er pal op dus ik moest hard duwen om hem überhaupt open te krijgen! Buiten op dek woei een ijzige wind te suizen, je kon elkaar amper verstaan! Tot we om de woontoren gelopen waren naar achteren aan stuurboord, daar was het bijna windstil… Ongelofelijk! Toen we weer naar binnen gingen kon Hans echt met zijn volle gewicht tegen de deur aan hangen en er gebeurde niets, zo hard blies de wind op de andere kant…

Op de brug vertelde de 2e officier dat het windkracht 8 was; dat verklaart het! De golven waren niet zo hoog als je bij windkracht 8 zou verwachten omdat we eigenlijk redelijk beschut varen hier in een hele grote baai omringd door land. Hij vroeg nog of we ons al verveelde en of we eigenlijk geen wereldnieuws wilde lezen, en moest lachen toen we zeiden dat we daar geen enkele behoefte aan hadden! Wel vertelde hij nog dat er nu in de Stille Zuidzee een orkaan woedde, Pam, die even groot was als de orkaan die eind 2013 de Filippijnen raakte. Het hield hem duidelijk wel bezig. Hij weet nog steeds niet of hij in Ulsan al naar huis kan, die kans wordt dus steeds kleiner. En ik zag een nieuwsberichtje langskomen dat Noord Korea een aantal raketten de zee ingeschoten had, waarschijnlijk in reactie op een oefening die Zuid Korea en de U.S. een paar dagen geleden gedaan hebben, waarover we op de nieuws-ticker bij de kaartentafel een berichtje gezien hadden met de coördinaten van het oefengebied.

We hebben nog een tijdje op de brug gestaan, kletsen en grapjes vertellen – dezelfde radio- en vaargrapjes als op de Columba! We voeren ondertussen richting een boorplatform; volgens de 2e een mobiel platform, maar ondanks dat deden wij toch maar uitwijken want zo mobiel was het nou ook weer niet… Hij kon er wel om lachen! Er voeren 4 kleine rode schepen in de buurt, zo te zien netjes opgelijnd, en Hans en ik vroegen ons af of het misschien was om de bodem te onderzoeken of zo. Ik vroeg aan de 2e of er in de lange tijd (4 dagen) die we in Shanghai doorbrengen ook al de 1-2 dagen voor anker liggen meegenomen worden, maar dat ontkende hij; volgens hem was dat echt de benodigde tijd die berekend was om de vracht te laden. Toen ik zei dat we tot nu toe eigenlijk steeds eerder klaar waren met laden en lossen bevestigde hij dat, er wordt namelijk ook altijd onderhandeld met de stuwadoren; als ze doorwerken kan het schip eerder vertrekken, en wat het schip dan niet aan havengelden extra hoeft te betalen doen ze vaak aan de stuwadoren beloven als bonus. Het kost dus evenveel maar je wint er wel tijd mee.

We hebben nog anderhalf uur in onze kamer aan de emails gewerkt en zijn om 16 uur terug naar de brug gegaan om te kijken of we ze gemaild kregen. Er was net overdracht van de 2e aan de Chief, en toen ze klaar waren vroegen we hoe het mailen aangepakt moest worden. Ze wisten het niet zo zeker, maar wisten wel te vertellen dat accounts vanuit het hoofdkantoor gemaakt werden – dus het krijgen van een eigen account zit er helaas niet in lijkt het. Net toen ik op het punt stond om de mail via de door de Chief Officer aangeboden eigen persoonlijke account te versturen kwam de kapitein op de brug, en gaf aan dat dat onzin was, we moesten gewoon via het account van het schip zelf sturen, daar zat geen datalimiet op en op die van de Chief wel. Hij deed gelijk de account openen zodat ik het mailtje kon sturen, en de Chief maakte ondertussen een persoonlijk mapje voor ons op de openbare locatie van de algemene computer; dan konden we voortaan daar zelf de bestandjes wegzetten en dan kon de kapitein of wie dan ook als ze tijd hadden zo het bestandje oppakken en mailen naar de door ons opgegeven persoon. Of zoiets, we moeten er denk ik allemaal nog even handigheid in krijgen wat het handigst was!

We zijn nog een tijdje blijven plakken op de brug, we voeren namelijk net redelijk dicht langs een vloot van 9 vissersbootjes. We wachtten daarna tot een schip dichterbij zou komen, tot we besefte dat het schip dat we dachten dat ons pal tegemoet kwam, in feite van ons vandaan voer! We waren bezig hem heel langzaam in te halen, daarom dat hij dichterbij kwam, niet omdat hij ons tegemoet voer… Het was ondertussen al weer etenstijd, de dag is om gevlogen! Het avondeten was weer de oude vertrouwde kok; een heerlijk gemarineerd krokant gebakken kippetje (hij kan echt heerlijk kip bakken), met lekkere frietjes. En er speelde weer muziek in de keuken, ze zongen zelfs weer mee: pfffff gelukkig, was de crisis dan afgewend? Misschien hadden ze gewoon een emotionele reactie gehad over de nieuwe kapitein en de drukte van de afgelopen dagen (de Chinese havens zijn vreselijk veel werk voor deze mannen), en elkaar daarin opgehitst in hun vele gesprekken samen? Als ze niet aan het zingen zijn dan zijn ze namelijk met z’n tweetjes alle problemen van de wereld aan het bespreken in Tagalog!

Totdat de Chief Officer aan de tafel achter ons opeens volledig uit het niets vroeg wat we van het eten vonden (we zaten alleen met hem in het eetzaaltje, hij had ook weer wat langer dan normaal in de keuken staan praten)… Dat kan geen toeval zijn… Maar we hebben gewoon de waarheid verteld, dat het lekker is, goed is, dat de kok goed en betrokken is en veel doet voor zijn eters (dat beaamde de Chief, hij zei zelf letterlijk dat de kok graag tevreden klanten heeft), dat hij weet dat we graag proeven en dus ons vaak dingen geeft om te proeven, en dat het een welkome open keuken is waar iedereen warm ontvangen wordt door beide mannen, enz… We zien wel hoe het verder loopt maar hopen toch heel erg dat ze in ieder geval tot Noord Amerika blijven!

‘Savonds laat, rond 22:30 uur, zijn we nog even naar de brug gegaan om te kijken hoe het stond met de route en de waypoints, en of er nog iets te zien was. Het is soms zo vreselijk donker als je op de brug komt, dat je echt even gelijk van de trap de twee stappen rechtdoor naar het raam moet lopen en wachten tot je ogen gewend zijn voor je iets anders kunt doen. De 3e officier was er en had zin om te kletsen want het was een rustige wacht (hij heeft het liefst de wacht van 20-24, dan is het op zee misschien druk, maar vanuit het schip lekker rustig en stoort niemand hem, de ochtendwacht is dan weer gelijk zo druk met telefoontjes en vragen). Hij vertelde allerlei dingen over het vermijden van andere schepen en zo, en vroeg opeens uit het niets of we nog films hadden? Met name recente films? De Avengers 2 misschien zelfs al?... We moesten lachen en zeiden dat we heel veel films hadden, wat zocht hij precies? Nou, leuke films. Toen bedacht Hans heel slim dat we in het halfjaartje dat we films aan het verzamelen waren een overzichtslijst hebben gemaakt van al onze films en series, met een korte omschrijving van iedere film en welk genre en jaar het is, en boden we die aan, dan kon hij bestellen wat hij wilde hebben. Dat vond hij een geweldig idee! Sowieso zijn mensen aan boord altijd op zoek naar films, en is het uitlenen van je harde schijf om andermans films te krijgen of juist om iemand anders jouw films te geven een van de gewoonste zaken die er is. Zelfs de eerste kapitein van dit schip bood in een zeldzaam moment van vriendelijkheid zijn harde schijf aan!

free counters