Dag 52-53: woensdag 18 - donderdag 19 maart 2015: op zee

Dag 52 woensdag 18 maart 2015: op zee, 570 km

Het schip was al heel gisteravond aan het vibreren; een beetje irritant als je je er bewust van werd, maar redelijk goed te negeren. Tot we naar bed gingen, op de springverenmatras lig je dan namelijk echt als op een trilplaat heen en weer te schudden! En dan is het heel moeilijk om te negeren… Maar ondanks dat het een irritant gevoel is hebben we er gelukkig niet van wakker gelegen – misschien hielp het zelfs wel om in slaap te vallen!

De mannen in de keuken leken bij het ontbijt weer vrolijk, en er waren geen onheilspellende gespreken met de Chief Officer of zo, dus we hopen dat de storm overwaait. Deze kok is net een beetje aan ons gewend en wij aan hem, dat hebben we graag nog even zo! De kapitein kwam ontbijten en vertelde ons dat er een foutmelding was geweest met een emailtje, we moesten straks maar even komen kijken. En toen we net terug in onze kamer waren kwam de Chief Officer ook even vertellen over het mislukte emailtje. Op de brug stond ook de 3e officier dus die hebben we de usb-stick met de filmlijst gegeven, hij keek helemaal blij! En het mailtje dat een foutmelding gaf was het mailtje aan Manfred, dat die niet afgeleverd was. We denken dat dat wel in orde is, want dat hoorden we van mensen thuis op het andere schip ook wel, dat ze foutmeldingen kregen. Waarschijnlijk doet de server van de Columba de mailtjes gewoon niet afmelden omdat ze alleen maar af en toe binnengehaald worden of zo. De kapitein vermeldde nog dat hij zou proberen te regelen met het hoofdkantoor dat we een eigen e-mailaccount kregen; dat zou geweldig zijn!

Terug op de kamer besloten we toch nog even een wandeling te gaan maken op dek, en toen we beneden naar buiten stapte kwamen we net de Chief Engineer tegen; hij was gistermiddag even op de brug en had moeten lachen dat we zo’n plezier hadden op de brug en steeds naar buiten op het balkon gingen om te kijken, dat we het allemaal nog zo leuk vonden, en nou ook; “jullie zijn graag buiten hé!”. Hij is duidelijk overtuigd dat we knettergek zijn, maar waarschijnlijk ongevaarlijk…

De open ruimte vlak voor de woontoren was helemaal opgeruimd; daar stond al 3 weken lang het grote metalen frame van het lange jacht, die was nu weg. Er lagen geen stapels losse banden meer, alleen nog een klein stapeltje grote blokken. Ook de gangpaden waren echt keurig opgeruimd, alle hijsmaterialen zitten in bakken in het gangpad of in grote bakken en kleine containers op het dek. Het schip is na een weekje nieuw beleid echt al merkbaar veranderd en opgeknapt. Er werd ook druk roest gebikt en geverfd; we verwachten dat als het weer goed blijft over een paar weken alle dekplaten geverfd zullen zijn.

De mannen die op dek werken pakken hun gezicht onder hun helmen eigenlijk altijd helemaal in met doeken; of het nu 36 graden is tegen de zon, of 5 graden tegen de koude wind… Sommigen gebruiken een doek, maar veel gebruiken ook oude T-shirts en sommige slimmeriken zelfs kinder T-shirts (daarvan is de hals precies groot genoeg om alleen je ogen vrij te houden). En eentje heeft nu met het koudere weer echt gewoon een zwarte wollen bivakmuts op; als je hem in het trappenhuis tegenkomt lijkt het net alsof hij een bank overvallen heeft!

Terug in de kamer belde ik de brug om ons terug te melden en de 3e officier nam op. Iedereen aan boord gebruikt eigenlijk alleen elkaars titels, al worden die vaak afgekort: 3e officier wordt 3e, Chief Officer wordt Chief, Able Seaman (gewone zeeman) wordt A-B, enz… Maar vaak gebruiken ze ook net iets andere titels dan dat er op de lijsten overal staan, dus moeten wij opletten wie ze nu bedoelen; “captain” is ook vaak “master” (die is gemakkelijk te onthouden!), maar Chief Officer wordt ook vaak Chief Mate genoemd, en 3e Officer wordt weleens Deck Mate genoemd. De titels zitten er zo ingebakken bij de mannen dat zelfs als ze tijdens een oefening de lijst met namen na moeten lopen, ze automatisch toch de titels gebruiken; dat was zondag wel grappig, de 3e was de lijst door aan het werken en roept dan AB 1, AB 2, tot AB 6 en die mannen weten duidelijk wie ze zijn want lachen en roepen allemaal present. Wij gebruiken ook vaak hun titels; op het andere schip was het iets gemakkelijker want daar kon je aan de hand van de lijst met pasfoto’s min of meer zien welke naam iemand had zelfs als je zijn titel niet precies wist, hier is dat veel lastiger want je moet dan al precies de juiste titel weten.

Wij hebben ook titels; we worden altijd met “ma’am” en “sir” aangesproken. Hoewel de Chief Officer al een tijdje wat losser is en Hans gewoon Hans noemt, en vandaag noemde de 3e Officer me aan de telefoon opeens (volgens mij per ongeluk) Jooske… Hij moest me nog hebben, vandaar dat hij mijn naam riep, want hij moest nog even weten wanneer we precies aan boord gekomen waren. Dat wil de kapitein natuurlijk weten; er is eigenlijk helemaal geen administratie bijgehouden toen we aan boord kwamen en de nieuwe kapitein is duidelijk ook administratief een flinke bezem door het schip aan het halen…

Het is al heel de dag grijs weer, het miezerde vanochtend een beetje, en in de loop van de middag trok de mist weer dicht. Op gegeven moment werd de misthoorn op automatisch gezet, om om de minuut te toeteren. We waren rond 14 uur even naar boven gegaan, en de kraanmachinist/stuurman stond er ook als extra paar ogen. Buiten waren de timmermannen bezig om het nieuwe noodbaken op te hangen. De 2e Officier (ik durf hem niet meer te vragen of hij al nieuws gehad heeft over wanneer hij naar huis mag) had dienst en we hebben met hem en de stuurman een beetje over films gekletst en zo. Er is inderdaad een levendige handel in films uitwisselen! De stuurman had zelfs net op dat moment de harde schijf van de Chief Officer bij zich om films van te downloaden, en bood ons min of meer al een van zijn eigen series aan, en de 2e vertelde dat iedereen aan boord grote filmcritici zijn… Ik denk dat als wij geeneens films bij gehad hadden, dat we zo een schijf vol hadden kunnen sprokkelen van anderen.

Op de kaartentafel lagen wat uitgeprinte emailtjes; wij lezen die altijd ook graag, dat zijn meestal algemene aankondigingen over routes of havens die voor ons ook interessant kunnen zijn. Het ene mailtje was alvast de verdere route vanuit hier naar Antwerpen; leek misschien een beetje overdreven al, maar de 2e legde uit dat dat handig was om te bepalen wanneer er brandstof aan boord gehaald moest worden. Dat zou nu in ieder geval in Ulsan gebeuren, en aan de hand van de route en afstanden konden ze nu gaan uitrekenen waar in Amerika de volgende keer moest zijn. Het andere mailtje was van de haven van Shanghai; sinds 16 maart was de haven van Shanghai gesloten vanwege de dichte mist, en de verwachting op dit moment was dat de haven pas weer op 20 maart open zou gaan (we komen morgen aan, de 19e)! Hoppa… En toen vertelde de 2e ook nog eens vrolijk dat er natuurlijk al zo’n filevorming aan andere schepen was, dat we in zijn ervaring gerust 4 dagen voor anker zouden kunnen liggen voor er plek voor ons was in de haven!

Voor avondeten kregen we een heerlijk gerecht waar we echt van gesmuld hebben: koelioek, volgens Hans; blokjes vlees met een beslagkorstje, in een zoetzure saus met rijst; de Roemenen kregen alleen de blokjes vlees met gebakken aardappelen. Toen we de kok gingen bedanken voor deze heerlijke maaltijd, vertelde hij dat het veel werk was want het vlees moet lang marineren, dan gebakken worden, dan de saus maken, en dan alles bij elkaar brengen. Je kon het eigenlijk alleen goed waarderen met rijst, die aardappelen en het kale vlees zoals de Roemenen het wilde was eigenlijk niks. De kok maakt echt zijn eten met plezier klaar, en alles vers en zelf bereid; hij snijdt zelfs zijn eigen vlees, zo was hij vanochtend een dij aan het snijden, hij marineert het vlees zelf, van de week was hij de stukjes varkenshuid aan het drogen, het is allemaal heel veel werk maar hij lijkt er echt plezier in te hebben. En hij vindt het natuurlijk leuk dat wij (en de bemanning natuurlijk) regelmatig komen kijken in de keuken en bedanken als het lekker was, en zijn eten waarderen.

Om 19 uur zagen we de kapitein opeens in korte broek en T-shirt langslopen, en hoorde we boven wat geschuif; ze waren aan het oefenen voor het tafeltennistoernooi! (dat doen ze bijna iedere avond de laatste tijd geloof ik) We hadden ook wel zin in een verzetje en het was weer goed warm op de kamer (25 graden) dus Hans stelde voor om even boven te gaan kijken. We waren welkom en hebben 2 uur gespeeld, het was best gezellig en Hans en ik kunnen ons redelijk staande houden tegenover de Roemenen. De kleine timmerman kunnen we goed aan – die wil graag met effect spelen maar speelt op zich hele zachte makkelijke ballen. De Chief Engineer is lastig want die is best goed, maar die gaat toch in Ulsan weg, net als de Chief Officer (die speelt wat ongecontroleerd). De 2e Engineer speelt redelijk op ons niveau. De kapitein speelt echt goed, als je niet oppast en hem een makkelijke bal geeft dan maakt hij je in… De grote timmerman is sowieso wat stiller, die hebben we hier nog niet gezien; misschien is dit niks voor hem.

Het schip was aardig aan het rollen dus soms vloog de bal alle kanten op, en soms wij er mee achter aan! Vorige week vrijdag was echt voor de lol geweest, vanavond werd er punten geteld. Hans en ik werden regelmatig ingemaakt maar konden ook af en toe weer opkrabbelen, het was best gezellig. Op een gegeven moment ging een oranje zwaailicht in een hoekje knipperen: dat hebben Hans en ik al meer gezien en we dachten dat het willekeurig was, of reageerde op beweging of zo. De 2e Engineer legde vandaag uit dat het een alarm was in de machinekamer; hij had nu geen dienst, maar had hij dienst gehad dan was hij even gaan kijken wat er aan de hand was geweest. Dus helemaal geen decoratie maar serieus werk! Zo kan de Engineer die dienst heeft ook naar een feestje komen, en toch een beetje plezier hebben zonder dat de machinekamer helemaal uit het oog verloren wordt.

Om 21:15 begon bij iedereen de vermoeidheid een beetje in te treden, dus we zijn gestopt en hebben alles opgeruimd en meegenomen. Gelukkig was het in de kamer een beetje afgekoeld, alleen we waren zelf nog zo warm van het tafeltennissen dat we het niet voelde! De 2e Engineer had nog verteld dat de mist door luchtvervuiling kwam, en de kapitein had ook bevestigd dat we waarschijnlijk wel een paar dagen voor anker zouden liggen. We zijn benieuwd! De Chief Engineer kwam toen hij naar beneden kwam even naar onze kamer en vroeg opeens spontaan dat het morgen misschien wel leuk voor ons zou zijn als we tijdens het manoeuvreren voor het voor anker gaan in de machinekamer meekeken? We zouden om 10 uur voor anker gaan, als we dan om 9:30 in de machinekamer waren konden we eerst even rustig rondgeleid worden en daarna het manoeuvreren volgen… Daar zeggen we geen nee tegen! En we zijn blij, want we vinden het leuk dat we nog de kans krijgen om met deze Chief Engineer de machinekamer te bekijken voor hij vertrekt in Ulsan; Hans had het er nog over willen hebben of we dat niet zouden moeten voorstellen omdat hij erg aardig is en je maar moet afwachten wie er voor in de plaats komt.

Dag 53 donderdag 19 maart 2015: op zee, voor anker Shanghai, machinekamer, 143 km

Vanochtend toen we na het ontbijt naar de brug gingen was het een drukte van belang; er liepen wel 8 man rond, voornamelijk buiten, het balkon grondig te poetsen en de ramen te lappen (dat laatste was de kapitein niet zo blij mee, want ze gingen ook de ramen recht vooruit lappen terwijl de kapitein nog aan het sturen was, in de mist…). De kapitein was op de brug, samen met een officier en een aantal extra mensen (zelfs de dek-cadet, laagste in rang en jongste aan boord, was er) om te kijken, want het was behoorlijk mistig. Hij wees hulpeloos lachend op de radar en zei “we moeten een parkeerplekje zien te vinden…”: de radar was helemaal vol met schepen! Hij zoomde nog even een niveau verder uit en liet zien dat het gewoon voor tientallen kilometers in de omtrek kop aan staart vol lag met schepen voor anker… Ongelofelijk! De verwachting was dat we wel een paar dagen hier zouden moeten blijven liggen, want de haven was al sinds de 16e gesloten en er was dus een enorme achterstand ontstaan. We begrepen dat niet zozeer de haven zelf gesloten was, als wel het loodsstation, want de loodsen konden in dit weer niet veilig navigeren. En zonder loods komt er geen schip de haven in of uit natuurlijk… Het was ook niet alleen “onze” haven, maar alle havens in Shanghai waren gesloten. Behalve misschien de diepzeehaven, dat werd niet helemaal duidelijk maar ik denk eigenlijk die ook.

De aankomst bij de ankerplaats was vervroegd naar 9 uur of 9:30, en de Chief Engineer was nergens te bekennen dus we besloten maar terug naar onze kamer te gaan; hij zou ons ongetwijfeld komen halen want het was zijn eigen idee geweest. En inderdaad om 9 uur kwam hij de gang binnengestormd: ze waren al begonnen met manoeuvreren, hij moest iets in zijn kamer doen, gingen wij maar alvast naar het scheepskantoor hij kwam er zo aan. In het scheepskantoor lag de nieuwe laadbrief voor Shanghai, en dat zag er ontzettend goed uit; er komen allerlei spannende dingen bij zo te zien, en het dek gaat ook volgeladen worden, met een jacht en vele autoclaven en allerlei andere dingen! Stoer…

De Chief Engineer kwam vlak na ons binnenvallen, hup mee kom gauw ze zijn al bezig we moeten naar beneden – hij moet tijdens manoeuvreren altijd in de machinekamer meekijken en ingrijpen mocht er iets misgaan. We kregen oorbeschermers op – goeie, echte industriële, wat een verschil met oordopjes! En we liepen gauw door de machinekamer en het motorblok naar de controlekamer, waar de 2e Engineer en electricien al zaten (de electricien is een aardige Filippijnse jongen, net zoals de Roemeense 2e een beetje een technische nerd en een beetje verlegen). De Filippijn die haast als enigste niet vrolijk “eet smakelijk” roept in de eetzaal als wij langskomen bleek iets van fitter of oiler te zijn, dat was me niet helemaal duidelijk.

We kregen thee en moesten wachten op onze rondleiding tot het manoeuvreren klaar was; dat was wel grappig om mee te maken maar zoals de Chief zei, alle manoeuvres lijken hetzelfde vanuit de machinekamer gezien, je zou weleens een raampje naar buiten of op zijn minst naar de brug willen hebben om mee te kijken wat er allemaal voor spannends gebeurt! Ze hebben in ieder geval altijd radiocontact met de brug (de radio moest alleen wel in de vensterbank van het raampje naar de machinekamer gezet worden omdat ze anders geen signaal hadden in de controlekamer door alle staal om hun heen…). Maar ze hebben hier beneden ook een volwaardige kopie van de besturing die boven ook is – en de Chief vertelde dat ze van de week zelfs even vanuit beneden met de brug als ogen hebben moeten sturen, toen er een probleem met de communicatie van de console boven was! Daarom dat we de Chief en electricien op de brug iets hadden zien repareren…

De electricien verdween om iets te gaan doen, de andere Filippijn ook, en de 2e en Chief legde tijdens het manoeuvreren (ze hoefden zelf niets te doen, het was alleen beleid dat ze er bij waren in het geval er iets mis zou gaan en ze moesten ingrijpen) enthousiast alles uit wat we zagen, vroegen en ook gewoon wat ze zelf konden bedenken. Ze spraken eerst uit gewoonte vooral tegen Hans als man zijnde, tot ze besefte dat ik ook wel een beetje begreep waar het allemaal over ging! Op een gegeven moment legde de Chief uit dat het manoeuvreren klaar was – hij liet ons zien waar we op moesten letten op de controleconsole – en toen nam hij de besturing over zodat er vanuit de brug geen gekke dingen meer gedaan konden worden. Nu lag de controle van het schip in de machinekamer en konden ze beginnen aan de afsluitprocedure. Opstarten of afsluiten is in principe qua mechanica weliswaar zo gepiept, maar er is een vast programma dat doorgelopen moet worden (opstart 40 minuten, afsluiten 20 minuten) om te voorkomen dat er teveel thermische spanning in het systeem ontstaat. De brandstof is namelijk zo dik dat hij tot 125-140 graden verhit moet worden (afhankelijk van de kwaliteit) om hem vloeibaar genoeg te maken om door de filters en het systeem te kunnen, en de motor moet ook gekoeld worden. Om te kunnen koelen zijn er 2-3 gescheiden koelsystemen, die elkaar koelen. Dus het heetwatersysteem koelt als eerste tot 80 graden, en het koelwatersysteem koelt het heetwatersysteem dan weer af tot 30 graden. Daar wordt zeewater voor gebruikt, vandaar dat de temperatuur van het zeewater zo belangrijk is. De Chief vertelde dat in de Rode Zee in de zomer het zeewater wel 36 graden kan worden. Dan heb je er dus niets aan!

Nadat de Chief even zijn administratie bijgewerkt had met de standen van de generatoren en het brandstofverbruik en zo (zodat ze kunnen berekenen of ze eventueel eerder of later moeten tanken, en andere dingen analyseren) kon hij ons op een rondleiding van de machinekamer nemen. Als eerste nam hij ons de elektrische werkplaats in; hij vertelde dat hij zelf een elektrische achtergrond had, en daardoor vaak de kleine elektrische klusjes in de machinekamer zelf deed als hij tijd had, want het schip had maar een elektricien aan boord en die moest al heel de dag allerlei klusjes door heel het schip doen, en ‘s nachts ook nog de tijd hebben om te slapen! Want, zoals hij semi-grappend zei, een timmerman kan misschien nog wel eens een paar foutjes maken maar een elektricien kan maar één keer een foutje maken, dus hij had graag voor zo ver mogelijk, als hij een elektricien nodig had, dan het liefst een frisse, uitgeslapen elektricien in de machinekamer!

De Chief nam ons langs het motorblok en alle bijbehorende apparatuur, langs de generatoren, de koeling, de waterzuiveringsinstallatie, en legde alles uit wat we zagen: alles wat het schip letterlijk en figuurlijk draaiende houdt. Net zoals de Columba maar dan in kleinere versies: en wel zo schoon als de Columba, als niet zelfs nog een beetje schoner, want daar hadden we stofhandschoenen gedragen en hier niet, maar we hadden er bijna geen vuile handen aan overgehouden.

Toen liep hij enthousiast naar achteren, hij wilde ons nog de plek laten zien waar de schroef was; achter het motorblok liep de schroefas, weliswaar grotendeels verstopt onder de vloerdelen, maar toch voor een deel wel zichtbaar. De as was ongeveer 70 cm diameter, en de Chief vertelde terwijl hij de buitenmuur aanwees waarachter de schroef zich bevond dat de bladen van de schroef ieder 4 meter lang waren, en de gehele schroef naar zijn idee iets van 10 meter diameter moest zijn, misschien iets meer… wow! Wat een afmeting!

Als laatste hebben we de beruchte verwarmingsinstallatie bezocht, waar hij (en Hans indirect) al dagen ruzie mee heeft omdat hij te warm wordt en de woontoren tot temperaturen zoals 25-27 graden stookt, en hij gaf weer een tik aan een ventiel, kijken of dat werkte… De airconditioning stond daar ook, nu niet actief natuurlijk, plus de koeling voor de voorraadkoelcellen; eigenlijk mocht het niet zonder toestemming van de kapitein, maar even naar de voorraadkamer kijken vanuit de deuringang kon geen kwaad… Dus bracht hij ons naar de voorraadkamer en koelcellen en deed even de deur open zodat we naar binnen konden gluren zonder over de drempel te stappen!

Toen was de rondleiding klaar, de Chief Engineer had duidelijk nog graag even doorgegaan maar hij moest echt even nog iets doen; hij wees ons waar de conferentiekamer was en zei dat hij er zo aan zou komen. De andere Roemenen zaten er al, we hebben een kopje koffie gepakt en zijn erbij gaan zitten en inderdaad de Chief kwam een paar minuten later binnen. Het was weer erg gezellig en we zijn tot 11:15 blijven kletsen – toen was weer alleen de kapitein en Chief Engineer over, en het was duidelijk dat die ook echt weer aan de slag moesten al hadden ze best nog een tijdje kunnen blijven kletsen…

Met de lunch vertelde de 3e Officier vrolijk dat er een kans was dat we vanavond al om 18 uur een loods zouden hebben! Dat zou te gek zijn natuurlijk… De Chief Officer was er helemaal vrolijk over, want hoe eerder we een loods kregen hoe eerder we weer uit Shanghai vertrokken, en hoe eerder we in Ulsan waren zodat hij naar huis kon! Na de lunch zijn we weer even naar de brug gegaan om te kijken, want het leek wat op te trekken, de zon scheen al zelfs heel af en toe. De 2e officier had dienst en de stuurman was de vloer van de brug grondig aan het soppen en dweilen. Wij liepen een beetje rond, in de optrekkende mist verschenen om ons heen wat schepen, en zagen opeens een zusterschip van de Seoul achter ons liggen; dat was te gek natuurlijk, wat een toeval! We zeiden al, welk Rickmers schip is dat? De 2e keek verrast, was er een Rickmers schip in de buurt? Hij kon zo gauw niets in de AIS lijst vinden, dus we gingen nog eens goed kijken; ik naar buiten en hij en Hans in de AIS lijst en op de radar. Het bleek van een hele andere rederij te zijn, de Austral Asia Line, maar wel identiek in bouw en zelfs in kleur…

De 2e had duidelijk behoefte om te praten, en meestal hakkelt hij een beetje terwijl hij over zijn woorden struikelt, nu was het een grote spraakwaterval. Met name over hoe hij ondanks zijn slechte jeugd toch goed terecht gekomen was, beter zelfs dan de andere jongens van zijn klas; het was ook wel bewonderenswaardig, hij heeft het niet gemakkelijk gehad. Maar hij kon trots op zichzelf zijn en dat zeiden we hem ook. We hebben er uiteindelijk bijna een uur staan praten, ook omdat we de jongen graag de kans wilde geven om zijn hart eens flink te luchten, het was duidelijk nodig. We denken niet dat hij in Ulsan van boord zal kunnen gaan en dat doet gewoon zeer natuurlijk; beter denken dat je later naar huis kan en horen dat je eerder naar huis kunt dan andersom! De stuurman gaf af en toe ook een lichte noot; zo hadden we het over hoe zwaar het tijdsverschil was, en schijnbaar moeten we wel 11 uur gaan overbruggen vanaf Japan naar Noord Amerika. Daarbij doen we een dag dubbel als we over de datumgrens gaan, en iets daarna vroeg de stuurman of we wisten dat de Beatles ook eerst zeelui geweest waren? Nee, dat wisten wij natuurlijk niet… Nou zei hij, daar komt het nummer “eight days a week” natuurlijk vandaan, dat heb je alleen op zee!

Rond 16:30 hoorde we het schip opeens trillen en brommen terwijl de motor op gang kwam; we hadden dus zo te horen inderdaad een loods om 18 uur! Om 17 uur gingen we varen, richting het loodspunt, wat in principe maar een uurtje varen was. Wij gingen na het avondeten naar de brug en verwachtte eigenlijk al dat de loods aan boord zou zijn, maar schijnbaar was er door de drukte wat problemen met de loodsen op het juiste moment op de juiste plek krijgen. Ons schip had eerst de boodschap gekregen om langzaam te varen, en moest nu opeens sneller gaan varen om toch nog op tijd op het punt te zijn. Daar zat de kapitein begrijpelijk wel wat over te mopperen… Het was erg druk om ons heen, veel schepen die lagen te wachten of net als wij in beweging gekomen waren.

We lagen maar te wachten op de loods, het was al 18:30 toen wij op gegeven moment een felverlicht schip zagen, in een vreemde vorm (normaal gezien, zelfs in de mist zoals nu, hebben schepen alleen de verplichte verlichting waarmee je hun koers en afmeting kunt identificeren; net zoals auto’s, overdreven extra verlichting is eigenlijk niet toegestaan). En net toen ik zag dat er in grote letters op de zijkant “PILOT” geschilderd was (loods), kwam er een klein open speedbootje vandaan in het donker richting ons. Het verlichtte schip was dus een soort van drijvend loodskantoor/hotel, waar de loodsen tijdelijk verbleven zodat ze zo snel mogelijk bij de schepen konden zijn – ook wel logisch, het is niet te doen als de loods zelf ook iedere keer 6 uur moet reizen van de haven naar de schepen toe.

We hadden een loods aan boord en konden door. En net toen de loods op de brug kwam voer er een schip onverantwoord dicht langs ons. De kapitein werd er een beetje boos over; ik was naar buiten om een foto te maken, Hans hoorde de kapitein praten over “verantwoordelijkheid”; of dat echter tegen onze loods of tegen het andere schip was, was niet echt duidelijk. We vertrokken ook niet direct zoals je zou verwachten als de loods aan boord is; we moesten zelfs wachten, de loods had het regelmatig over “stop engine”, en dan weer een kleine eindje met zo’n 5 knopen (ongeveer 8 km/uur) varen. Hans is naar beneden gegaan en ik bleef nog even op de brug, en net toen hij wegwas kwam er weer een vrachtschip ongelofelijk dicht langs ons! Iets later weer een derde. De vaargeul hier is smal, maar toch was dit een beetje vreemd. Het leek allemaal een beetje een rommeltje te zijn en een algemene run om de haven in en uit te komen.

Om 22:30 zijn we nog een laatste keer naar de brug gegaan; een cruiseschip kwam ons tegemoet, de Costa Victoria. Hans had zoiets van, die naam klinkt bekend, maar dat kwam omdat het van dezelfde rederij is als de Costa Concordia die gezonken was. We hebben al een paar keer gehad dat we iets willen opzoeken en zoiets hebben van, “zet maar op een lijstje” – want we kunnen nu natuurlijk niets opzoeken! Dat is eigenlijk het enigste aan surfen dat we echt missen, google en wikipedia en zo… We zijn laat naar bed gegaan en hebben nog wat gekletst tot we om 00:30 pas gingen slapen.

free counters